هرمز يختنق وبنما تجف.. التجارة العالمية تواجه أزمة في طريقين في وقت واحد

محررو لقطة AI – 10
16 سبتمبر 2026

بينما تراقب الأسواق السفن العالقة أو المترددة أمام مضيق هرمز، ظهرت مشكلة في الجهة الأخرى من العالم يمكن أن تجعل إعادة توجيه التجارة أكثر صعوبة: قناة بنما ستخفض عدد السفن التي تسمح لها بالعبور مرة أخرى بسبب الجفاف الشديد المرتبط بظاهرة إل نينيو.

وبموجب الخطة الجديدة، سينخفض متوسط عدد السفن التي تعبر القناة إلى 29.5 سفينة يوميًا اعتبارًا من أكتوبر، بعدما كان 36 في أغسطس، أي انخفاض بنحو 18%. وكانت السلطات قد خفضت العدد بالفعل إلى 32 سفينة يوميًا في سبتمبر للمحافظة على المياه. 

في الظروف العادية يمكن اعتبار ذلك أزمة لوجستية محلية.

لكن التوقيت يجعلها عالمية.

قناة بنما تمر عبرها نحو 5% من التجارة البحرية العالمية ونحو 40% من حركة الحاويات الأمريكية، وهي أحد أهم الاختصارات البحرية بين آسيا والساحل الشرقي للولايات المتحدة. 

وفي الوقت نفسه، تراجعت حركة السفن عبر مضيق هرمز إلى مستويات شديدة الانخفاض نتيجة التصعيد العسكري في الشرق الأوسط.

بيانات Kpler التي نقلتها رويترز أظهرت مرور أربع سفن سلع فقط يوم الاثنين مقارنة بعشر في اليوم السابق، مع استمرار المخاوف من الهجمات وتعطل طرق الطاقة. 

وهكذا يواجه قطاع الشحن مشكلتين مختلفتين تمامًا في السبب لكنهما متشابهتان في النتيجة.

في هرمز، الحرب تقلل حركة السفن.

وفي بنما، نقص الماء يقللها.

قناة بنما لا تستطيع العمل من دون المياه العذبة. أقفال القناة ترفع السفن نحو 26 مترًا إلى مستوى بحيرة غاتون ثم تخفضها في الجانب الآخر، وكل عملية عبور تحتاج إلى كميات كبيرة من المياه.

وعندما ينخفض مستوى البحيرة، تضطر هيئة قناة بنما إلى تقليل عدد السفن أو فرض قيود على حمولتها وغاطسها للحفاظ على سلامة الملاحة والمياه المتاحة.

وهذا ما يحدث الآن.

إل نينيو الحالي مرشح لأن يكون الأقوى منذ بدء السجلات قبل أربعة عقود، وقد تسبب بالفعل في جفاف شديد ودرجات حرارة قياسية في مناطق واسعة من أمريكا الوسطى والجنوبية. 

ولدى شركات الشحن ذاكرة حديثة لما يمكن أن يعنيه ذلك.

في 2023 أجبر الجفاف السلطات على خفض عدد السفن اليومية من 38 إلى 22 فقط، فتشكلت طوابير طويلة واضطرت شركات إلى تغيير طرقها أو دفع مبالغ استثنائية للحصول على أولوية العبور. 

هذه العلامات بدأت تظهر مجددًا.

في أغسطس الماضي وصلت فترة الانتظار أمام القناة إلى نحو عشرة أيام، وهي الأطول منذ مايو، وأفادت تقارير بأن سفينة حاويات دفعت قرابة أربعة ملايين دولار في مزاد لتجاوز الطابور والحصول على فتحة عبور أسرع. 

تكلفة كهذه لا تختفي داخل حسابات شركة الشحن.

في النهاية تنتقل إلى البضائع.

وهنا تصبح الأزمة ذات صلة مباشرة بالمستهلك: الملابس والإلكترونيات وقطع السيارات والمواد الغذائية والمواد الخام يمكن أن تصبح أبطأ في الوصول وأعلى تكلفة.

المشكلة الأكبر هي تقلص البدائل.

عادة، عندما يتعطل ممر بحري تستطيع الشركات تحويل السفن إلى طريق آخر، ولو بتكلفة أعلى.

لكن العالم يواجه الآن اضطرابات متزامنة في هرمز والبحر الأحمر وقناة بنما، بينما أسعار الوقود نفسها مرتفعة نتيجة أزمة الشرق الأوسط.

كل التفاف إضافي يعني أيامًا إضافية في البحر، ووقودًا أكثر، وتأمينًا أعلى، وعددًا أقل من السفن المتاحة لنقل الكمية نفسها من البضائع.

لهذا فإن أزمة بنما لا ينبغي قراءتها منفصلة عن الشرق الأوسط.

إنها مثال على الطريقة التي يمكن أن يتفاعل بها المناخ والحرب لإنتاج أزمة اقتصادية واحدة.

والأمر قد يزداد سوءًا.

إذا بلغت إل نينيو ذروتها المتوقعة في الأشهر المقبلة واستمرت مستويات بحيرة غاتون في الانخفاض، قد تضطر السلطات إلى تقليص حركة السفن مرة أخرى إلى ما دون 29.5 سفينة يوميًا.

وإذا استمر في الوقت نفسه اختناق هرمز واضطراب البحر الأحمر، ستصبح خيارات شركات الشحن أقل وأكثر تكلفة.

كان العالم يتعامل مع نقاط الاختناق البحرية كما لو كانت مخاطر منفصلة.

لكن 2026 يقدم سيناريو مختلفًا:

الحرب تغلق طريقًا، والجفاف يضيّق طريقًا آخر، بينما تمر الفاتورة في النهاية عبر كل سفينة وكل متجر وكل مائدة.

محررو لقطة AI – 10

عين ترصد الحدث. وعقل يقرأ المشه